Вообще 500 оборотов - это не нормально. Прописанные холостые обороты в ЭБУ Honda Fit 870. Теоретически 500 оборотов быть не может, т.к. если по каким ли ба причинам обороты ниже прописанных 870 +/- 50, то с помощью РХХ, ЭБУ их поднимает до прописанных. В большинстве случаев если по как ли ба причинам нормальные обороты поддерживать не получается, обороты начинают "плавать" ( подсос воздуха, пропуски в зажигании смеси, перебои в подаче топлива, не корректном распределении СО, СН. не корректная работа лямда зонта и.т.д.) Если обороты стабильные, но пониженные, скорее всего причина в РХХ. В любом случаи всё покажет диагностика. По поводу отката машины на пониженных оборотах назад, является абсолютно нормальным явлением, особенно если машина стоит в подъём. Тоже самое будет происходить и на нормальных холостых оборотах, т.к. давления масла на 870 оборотах не хватает, для полного закрытия клапана. Всё это расщитанно специально, для того что бы на холостых оборотах снимать часть нагрузки с муфты сцепления. Но не полностью, что бы при резком повышении давления не было гидра удара. Наверное, многие замечали, что при отрицательных температурах, пока ещё масло в CVT не прогрелось, машина лучше едет в подъём без дополнительного нажатия на педаль газа. Это обоснованно тем, что давления холодного, а значит более густого масла, больше чем прогретого. А т.к. производительность масляного насоса на прямую зависит от оборотов двс, то как следствие, при пониженных оборотах, машина нехотя едет даже по плоскости.

Давно не был на форуме. Сейчас оторвусь по полной программе по своей любимой тематике!
И так, описывать принцып работы вариатора не буду, т.к. про всё это мною уже было описано ранее ещё два года назад. Да и вообще тема про cvt уже просто обсосана. Я думаю моя статья где то есть на форуме, кому очень интересно копайтесь ищите, как говорят форумчане - поиск рулит!

По описанным синдромам проблема действительно в CVT, 95% в основном блоке ( Гидропанели, блоке соленойдов). Да кстати тем кто не в курсе сообщаю, что он там далеко не один как многие пологают, а три. Вобщем называйте как хотите не в этом суть. По богатому опыту ремонта вариаторов, могу сказать,что из 100% после ремонта продалжают адыкватно ездить 30% т.к. в большенстве случиев имеют быть глубокие задиры на фрикционных парах, которые даже после чистки и замены фильтрующих элементов, в дальнейшем не дают жизни cvt. Кроме задиров на ф/п в 50% случаев имеет место быть вырабатка клинового ремня, как следствие вырабатка обоих шкивов. Так же износ фрикционных дисков на муфтах. В процессе разбора мы всегда производим чательную дификтовку, если перечисленные выше детали cvt изношены более чем на половину, решаем вопрос о целесообразности такого ремонта. Те 30% про которые я говорю попадают на менее замучиные вариаторы, как правило их пробег составляет в среднем от 80 до 100 тысяч километров. Бывают случаи когда действительно "делает мозги" верхний блок, меняем блок и всё поехали, но есть минус. Если дификтация произвидина правильно, и необходима замена верхнего блока, желательно продификтовать весь вариатор, что бы не получилось так, что после замены не начались проблемы с нижними блоками. Такие случаи реально имели место быть. При стоимости верхнего блока 15000 тыс. руб. и сроку доставки в месяц, это процедура более чем целесообразна. Теперь ещё одна причина почему не желательно ставить новый блок на старый cvt . Если есть проблемы с блокам, это не просто так а из- за того ,что в ф/п попадали частицы металлической пыли растворенной в масле, а это чистой воды абразив. Т.к этот абразив есть не только в верхнем блоке но и в нижних, проблемы могут быть и там. Это я дал пояснение к тому почему надо дификтовать все блоки. Если Вы всё же решили менять блок без разбора, имейте в виду, что его может "задрать" старое масло с частицами метала. Масло поменять конечно не проблема, проблемой останица фильтра и магниты, первых 2 вторых 4. Ближе 100 тыс. км. они так забиты, что при полной замене 70% нового масла приврощается в старое, ф/и попросту на пределе своих фильтрующих свойств. Когда снимаешь ф/и от туда выливается такая сажа, что ну его на х.... Поэтому замена ф/и более чем желательна! Совет отчаянным - НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПРОМЫТЬ ВАРИАТОР бешеным количеством масла, это всё равно не поможет, буквально через 50 км оно будет приближено к старому. НЕ ВЫБРАСЫВАЙТЕ ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР! Дешевле будет разобрать и поменять ф/и.
Теперь про сам блок. Для дификтовки не обязательно к нему подключать питание, тем более, что для проверки таким метадом под рукой должен быть реостат. Для проверки линейных солинойдов. Хотя и такой способ не возброняется. Есть ещё одна проблема, при осмотре блок должен быть нагрет, т.к. в большенстве случаев поршенёк западает при расширении метала. Мы опридиляем в ручную, благо опыт позволяет определить на сколько сильно он западает. Самый простой способ дификтовки: снимаем блок, как снять блок писать не буду, ибо если не знаешь фундаментального не хрен дуда лезть вообще! Снимаем стопора. Вынимаем первые поршеньки, их не путать. Вытаскиваем пружины, их тоже не путать. Вытаскиваем основные поршеньки, их не перепутаешь они разные. Если поршеньки вытаскиваются с большим усилием, либо не вытаскиваются вообще, всё приехали конечная! Следующим шагом переодеваемся, закрываем бокс и идём в ближайший ларь за пивком, обхеричиваемся и идём спать.
Я думаю в целом мой опыт должен помочь. Есть конечно несколько секретов которые я оставлю под занавесом уж извините. Если понадобится помощь все знают где меня искать.

Эта тема будет посвящена вариатору , принципу его работы и самых часто задаваемых вопросов связанных с его техобслуживанием и ремонтом.

Вариатор состоит из трёх картеров, в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. От приводного вала приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. Она изготовлена на масляной основе, помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.
Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:
1) Ручное управление 2) Гидравлическое 3) Электрическое
Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено.
Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.
Электрическое управление вариатора происходит от специального микропроцессора с программой .
Для контроля, происходящего, с вариатором на нем установлены четыре датчика - датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика - индукционные катушки , установленные напротив зубчатых венцов . Датчик скорости сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.
Для электрического управления вариатором в нем установлены три электромагнита - два линейных соленоида и один – ключевой, этот механизм называется блоком соленоидов, а не блоком клапанов как многие считают. Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения - а плавное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой - ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом - так называют главную фрикционную муфту.
Теперь поговорим о самом важном, о производительности масленого насоса и причинах колебания давления масла в системе.
Производительность масляного насоса в вариаторе зависит от оборотов коленвала. Проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. Давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора - МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД. Именно здесь скрыта основная проблема . Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим. В большинстве случаев виновниками «рывков» являются датчики, которые дают не правильные показания. Причин на то может быть много, и не всегда в этом виноват вариатор! Но сейчас буду говорить о тех проблемах, которые связанны только с вариатором.
1) Блок соленоидов.
Клапана блока соленоида конструктивно выполнены как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Все клапана - подпружинены с торца, калиброванной пружиной. Засорение и подклинивание какого-либо клапана - причина примерно 80% всех проблем с вариатором.
Теперь объясню почему при разборке и чистки блока соленоидов, многие не получают желаемого результата. Когда пробег машины близиться к 100 тысячам, из – за износа трущихся деталей в фильтрах накапливается частицы металла, не стоит себе представлять, что там собирается килограммы стружки, это не так, она очень мелкая – металлическая пыль. Но и её вполне хватает, что бы затруднять прохождения через них ATF. Рассмотрим вариант, когда уже начались проблемы. Многие советуют первым делом менять ATF, вариант не самый плохой, но не самый эффективный. Т.к. если даже менять жидкость через каждые пять тысяч километров, проходя через забитые фильтра свежая жидкость будет «выносить» частицы грязи, которые незамедлительно попадают в блок клапанов и блок соленоидов. Вот пример: подклинивание линейного соленоида. Он меняет отношение давлений ATF в шкивах вариатора и служит для управления передаточным отношением. Для того что бы было понятнее поясню. Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня, т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде. В итоге получается что когда уже включена передача и мы держим тормоз нажатым – стартовая муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид (который приведён в примере) стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу - машина трогается. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся. Если соленоид в ответственный момент начинает подклинивать, то давление жидкости начинает меняться, в итоге получаем не плавное трогание с места, а рывки. Если у Вас похожая ситуация, дергания, плавание оборотов - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика. Скорее всего причиной подклинив является стружка. Но, если это же будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, но об этом позже. Хотя лично в моём опыте износ фрикционных дисков встречается довольно редко, скажем в 5%. Тенденция склонна к машинам с пробегом за 150 тысяч километров. Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста.
Получается, что если даже блок соленоидов демантирыван и почищен, то результата можете и не получить, т.к. дело может быть и не в нём, а в блоке клапанов. Либо положительный результат будет, но не длительный. В любом из этих случаев, не стоит менять блок на новый. Это может не помочь! За всю историю работы с вариаторами видел только два «убитых блока соленоидов» . В один из них залезли любопытные ручки. У другого замыкает сам электромагнит.
Теперь расскажу в каких случаях и почему помогает банальная замена ATF.
На плавность хода, особенно при старте влияет характеристика ATF. Т.к . зависимость момента от давления ATF расчетная, на зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто скрыта проблема со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем проблемы начнутся и с горячей ATF. По - этому на форуме часто встречаются люди с подобными проблемами.
К этому всему хотелось бы добавить, что стартовый пакет рассчитан на работу с проскальзыванием, тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. Если хотите продлить жизнь фрикционам, после того как отпустите тормоз, стоит подождать хотя бы одну секунду. Делайте замену масло не менее чем раз в двадцать тысяч. Особенно это касается владельцев новых автомобилей.
Теперь поговорим про проблемы связанные с ДВС.
Если на машине наблюдаются рывки, подергивания, вибрация, не стоит сразу «грешить» на вариатор. На вариатор заведены три сигнала от мотора:
1) МАР - датчик
2) Положение дросселя
3) Сигнал с катушки зажигания
Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого значения будут вышеперечисленные проблемы (рывки, подергивания, вибрация). Совет, если замигали одновременно "Чек енжине" и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.
Первое что надо сделать, когда начались проблемы:
Заменить воздушный и топливный фильтр
Заменить свечи, убедиться в том, что не один из изоляторов на катушке не пробит.
Почистить дроссельную заслонку и регулятор холостого хода (РХХ).
Убедиться в работоспособности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
Убедиться, что напряжение в бортовой сети не колеблется (можно проверить простым тестером), под нагрузкой. Ещё лучше в движении.
Проверить давление в топливной системе, должно быть в пределах 3,6 – 3,8 кг\см2
Заменить масло в вариаторе.
Только после вышеперечисленных работ можно приступать к диагностики вариатора. Диагностика вариатора довольно сложна. Для этого требуется измерение давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:
1)давление в ведущем шкиве - DR
2) давление в ведомом шкиве - DN
3) давление в стартовом пакете – SC
4) давление в муфте прямого хода - F
5) давление в муфте реверса
6) давление в контуре смазки – LUB
Для измерения, в соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам.
В некоторых случаях достаточно визуального осмотра блока соленоидов, на предмет наличия в нём частиц метала, и проверки работаспасобнасти как клапанов так и самих электромагнитов.
Ещё хотел бы добавить, что аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только.
Удачи в ремонте! «Jorik»

Представляю на что похоже СТО, на котором не берутся поменять свечи!!!
Ещё не завидую тем, кто до сих пор пользуется инструментом, описанным выше,НЕ ОБИЖАЙТЕСЬ, но это КАЩУНСТВО! А вообще такие ветки,на тему каким инструментом пользоваться при замене свечей, уже ни раз поднимались,пользуйтесь поиском.