Версия для печати темы

Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате

Клуб владельцев Honda Fit (Honda Jazz) _ Обслуживание и эксплуатация японских Honda Fit (европейских Honda Jazz). _ Мифы о вариаторе.

Автор: Саша 76 23.2.2006, 17:34

нашел у себя в документах а компе.... Откуда взято - не помню.

-------------------------------------------------------

Миф №1: Вариатор не надёжен
Полный бред, пожалуй это самая надёжная коробка передач.
Если вы не будете забывать своевременно менять масло то он вам прослужит долго, по заявлениям одного из японских журналов который собирал данные о ремонте Хонд в японских сервисах, даже после 200 000т пробега вариаторы не подвергались ремонту.
Естественно при условии их правильной эксплуатации.
Что означают данные условия кроме как менять масло своевременно мне узнать так и не удалось.

Миф №2: Вариатор не спортивен
Очередной бред, по тестам "ЗА РУЛЁМ" на блезняшках Хондах вариатор выигрывал у РКП на 402 метрах 0.1 сек.
Но он создан не для гонок и постоянные "драговые" режимы думаю будут для него губительны.

Миф №3: Вариатор увеличивает расход бензина
Тут всё с точнстью до наоборот он наоборот снижает расход бензина за счёт своей возможности менять передаточные числа, это значит обороты у вас могут стоять ровно на 1600 а машина будет уверенно набирать скорость.

Миф №4: Вариатор можно использовать за 130 лашадками
Хонда разработала вариатор для двигателей до 130 лошадей, использование его на двигателях более 130 приведёт к его быстрому выходу из строя.
Если вы хотите в будущем подвергнуть двигатель серьёздному тюнингку то вариатор вам ни к чему.

Если вы не гонщик то Вариатор просто идеально подойдёт вам, это как бочка мёда, но в каждой бочке мёда есть своя ложка дёгтя и я её сейчас туда брошу

И так о минусах, все минусы из разряда Российской действительности и не более:
Минус №1: Работа вариатора зависит от многих датчиков
А это значит что сбой в показаниях любого из используемых вариатором датчиков, причём не в самом датчике а например в проводе идущего от датчика приведёт к не верной работе Варатора, что и порадило Миф о ненадёжности, как правило первая рекция такая "Всё вариатор умирает".
Так было и со мной, уже думал о продаже, оказалось был перетёрт всего 1 провод, кусок изолетнты решил все проблемы. Вообщем найти причину сбоя в работе вариатора весьма проблематично.
Отсюда минус номер 2.

Минус №2: Вариатору требуется фирменное диагностическое оборудование
В нашей суровой действительности как правило только в Очень крупных городах есть станции обладающие фирменными сканерами и соотвествующем персоналом способным продеогностировать вариатор а не лезть в него кривыми руками называя вам астрономические цифры ремонта.
И если в вашем городе нет хорошего СТО по Хондам где есть гарантированно хорошие мастера и оборудование, порекомендую отказатся от Вараитора.
Ибо в случае проблеммы самостоятеьно провести диагностику практически не реально.

Минус №3: Вараиору требуются настоящие специалисты
Если уже не дай бог действительно дойдёт до поломки сего агрегата то лезть в него самому не рекомендуюется ибо его конструкция доволно сложна и среднестатистическому Петровичу из дворогово СТО даже с ящиком водки в ней не разобратся.
А цена у данного агрегата внушительная 2500 зелёных (новый). + Хонда не продаёт его по частям, только в сборе.

Минус №4: Вариатор не любит "дуть" на холодную
Зимой вариатор нужно сперва прогреть тихой ездой ибо на холодную меняется свойства масла. а это может привести к нежелательным последствиям если вы будуите "дуть" на холодну.

Ну а теперь мои личные впечателения.
Я доволен, не смотря на минусы я доволен.
Я не мучаю автомобиль запредельными режимами, я "мирный" участник движения и вариатор мне подходит.
Даже не смотря на на отсуствие в моём городе спецов по Хондам.

Помните, взяв вариатор при отсуствии фирменного СТО вы остаётесь Один на Один с любой проблемой которая будет с ним связанна.
Пожалуй я считаю отсуствие фирменного СТО едиснтвенными стоящим минусом по которому не стоит брать вариатор, во всём остальном если вы не "гонщик" он просто для вас.

--------------------------------------------------

Автор: Саша 76 23.2.2006, 17:35

Еще -

------------------------------------------------
Как работает вариатор???

В сети немало текстов и картинок про вариаторы. Но, почему то мало пишут про то, как он, собственно, работает. Поскольку понимание процессов может быть полезным для диагностики и ремонта, я постараюсь в несколько приемов рассказать об этом.

Речь пойдет только о хондовском вариаторе M4VA.
Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок. От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.

Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:
1 Ручное управление
2 Гидравлическое
3 Электрическое

Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено. Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет.

Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.
Здесь уже есть защита. Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс - он не включится. Как это происходит - скажу позже.

Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера - мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники.

Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика - датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика - индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром - это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Датчик скорости автомобиля мудреней - он сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.

Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита - три линейных соленоида и один - ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.
Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения - а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой - ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом - так нызывают главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.
Четвертый соленоид - двухпозиционный - включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним - плюсовым проводом. Минусовый - идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора - МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее - и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается - нет лишнего износа ремня и выше КПД.

Как осуществляется реверс на вариаторе?
Первичный вал вариатора состоит из двух валов - приводной вал, - на его шлицах находится маховик, который и передает момент с мотора. На противоположном его конце смонтирована планетарная передача. Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с тремя сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая муфта прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой муфтой реверса.
Как теперь это все функционирует?
Ручка вариатора в Р или N - все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня - тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.
Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись - а валы оба уже крутятся.
Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт - эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно - сателлиты планетарной передачи юзжат. Это нормально.
Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать - друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный!!!) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.
И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.

Как происходит трогание?
Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет - тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.
Пока мы держим тормоз нажатым - муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал - клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка - с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу - машина трогается. Если на крутом подъеме - то стоит. Если на очень крутом - может и назад откатываться - это нормально. Как только мы касаемся педали газа - сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете - тоже. Диски сжимаются сильнее - момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.
Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.

Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат - стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня - то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N - то вариатор тут вообще не при чем, - разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком - износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса - рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, - от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, - разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает - то характеристика плавной перестает быть, - получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, - неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это - очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан - он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.

Займемся управлением передаточным отношением вариатора.
Базовые модели Сивика, где массово пошел вариатор японцы обозначили как VTI и RI. Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало.
Но вначале - как происходит изменение передаточного отношения?
Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод - радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше - при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:
Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего - чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

Как определяется желаемое передаточное отношение?
Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: - первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй - по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.
При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е - потребление бензина минимально, а в режиме S - максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим - D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс.
Сразу совет, когда на каком режиме ездить. Чаще всего я езжу на Е. Жмот я,что тут поделаешь. Когда в машине кроме меня еще пару-тройку человек - я ставлю D. Если же я вижу, как на светофоре кто-нибудь пытается меня "сделать" - я быстро щелкаю на S и с ухмылкой оставляю его за спиною. Потребная динамика зависит и от дорожных условий. Скажем, в родном городе я один просто езжу на Е. В Москве, же, к примеру, на Садовом кольце и на третьем - только на D, а то и на S перехожу. Там темп движения совсем другой, резкий, рваный.

Про интеллект.
Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего - первая передача, наиболее пологая - пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная - каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми - момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими - размазанными.
У вариатора - еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима Е. Выше нее - режима D, а еще выше - S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?
Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична - момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором - не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали - вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.
Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

Как происходит разгон?
При плавном и медленном движении педали газа - вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога - то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку - в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это - ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений - да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте - что вам важнее.
При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются - педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и "тупой" режим, - это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора - передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты - вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом - горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню - режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L - мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. В общем, дело ваше, гонять вам на L или нет. Предупрежу лишь, что на льду в режиме L резкая работа педалью как туда, так и обратно - моментально срывает передок машины в занос. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта. Я его использую только для буксировки и преодоления крутого бездорожья.

Вам надоело читать про алгоритмы? Ну, и хватит.
Перейдем теперь к прозе жизни.
Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.
Как прочитать коды ошибок? Абсолютно так же, как и коды ошибок в моторе, только смотрим не на лампочку "Чек енджине", а на лампочку D.
Поговорим о кодах.
На вариатор заведены три сигнала от мотора:
- МАР-датчик (ошибка 12)
- Положение дросселя (ошибка 3)
- Сигнал с катушки зажигания (ошибка 11)

Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого (по разумению программы) - получаем соответствующий код ошибки.

Вариатор оценивает наличие импульсов и со своих четырех датчиков:
- датчик скорости машины (ошибка 4)
- датчик первичного вала (ошибка 34)
- датчик вторичного вала (ошибка 35)
- датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

Если импульсов нету - то соответствующий код и появится.

Мозги следят и за исполнительными элементами - соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответстующего соленоида:
- соленоид управления передаточным отношением (ошибка 30)
- соленоид управления давлением в главной магистрали (ошибка 31)
- соленоид управления стартовым пакетом (ошибка 32)
- соленоид аварийных режимов (ошибка 33)

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена - получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен - они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, - то ошибку 5.

Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но - это особый случай.
Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается - вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.
Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.
Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:
1 давление в ведущем шкиве - DR
2 давление в ведомом шкиве - DN
3 давление в стартовом пакете - SC
4 давление в муфте прямого хода - F
5 давление в муфте реверса
6 давление в контуре смазки - LUB
Пробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.
Пробка стартового пакета - рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса - чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.
Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблеммный узел во всей цепочке управления.

Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку - и что?
Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, - то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором - он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.
Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно постоянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом - а электроники то и нет.
Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито - это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета - между ними установлен клапан - гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку постоянно включена высшая передача - говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь - этот режим - лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что поступила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:
1 - Ручной клапан - управляется от рукоятки
2 - Клапан защиты включения реверса
3 - Клапан соленоида давления главной магистрали
4 - Клапан соленоида управления передаточным отношением
5 - Клапан соленоида управления стартовым пакетом
6 - Клапан аварийного соленоида
7 - Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим
7 - Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито
8 - Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали
9 - Клапан управления давлением главной магистрали
10 - Клапан формирования давления вторичной магистрали
11 - Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами
12 - Редукционный клапан давления для фрикционных муфт
13 - Редукционный клапан давления магистрали смазки

Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора поступает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF поступает непосредственно в поддон.
Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осушествдяется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу - конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе.
Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.
Поскольку обе пары шестерен - косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.
Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет поступает в запчасти в собранном виде.
Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.
Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов - подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана - причина примерно 80% всех проблем с вариатором.

Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 - 6,8 Ом, аварийного 11 - 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 - 600 Ом. Датчик скорости машины - микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

Совет, если замигали одновременно "Чек енжине" и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.

Автор: master099 27.2.2006, 14:53

" Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет."

теперь вопрос - как машина может ехать накатом? ответ - только в положении N
попробуйте перевести из N через задний ход в P
сам пробовать не буду ;-)

Автор: Иванов 27.2.2006, 15:04

master099

Накатом и на D ехать может... huh.gif

Автор: Andrey 1.3.2006, 8:03

А сколько (и какого) туда надо масла и можно ли самому его поменять? У меня Fit.

Автор: master099 1.3.2006, 11:57

ну переключись на ходу с D на P через R


Автор: Alik 2.3.2006, 9:16

Цитата (Andrey @ 1.03.2006 - 05:03)
А сколько (и какого) туда надо масла и можно ли самому его поменять? У меня Fit.

Масло Honda ATF Z1 (надеюсь правильно написал).
Дорогое конечно, но другое лучше не лить.
Мы не меняли, а доливали литр сами с помощью шприца.
Красное такое - в шприце смотрица как кровь cool.gif

Автор: Marko 2.3.2006, 16:18

Alik

Honda ATF Z1 часто подделывают. Чтобыне не попасть, надо четко знать, что ATF Z1 в Росии бывает трех видов.... (3 вида дизайна). Европейская, японская и американская.

вот европейская -


 

Автор: Marko 2.3.2006, 16:18

Это американская -



 

Автор: Marko 2.3.2006, 16:19

А это собственно японская... новая упаковка. (второй приаттачменный рисунок еще ниже это в старой японской упаковке, которую уже год как сняли спроизводства)

user posted image


ВСЕ ЖИДКОСТИ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ

по составу основа - полностью одинакова, состав присадок на 2% может отличаться, но в основном отличий нет.

 

Автор: Marko 2.3.2006, 16:34

А теперь самое интересное. С прошлого года сама Хонда настоятельно(!)рекомендует в вариаторы заливать новое масло, а именно HMMF.

Именно это масло и заливается на все Джазы, которые официально проданы в России во всех фирменных хондовских сервисах.

Вот так оно выглядит -

user posted image

Ссылка на японский сайт, где об этом подробно (так сказать первоисточник) тут - http://www.honda.co.jp/parts/hop/oil/fluid.html

В Москве это масло стоит по деньгам около 700 руб за литр.

Автор: kapacb 3.3.2006, 0:49

По моему это Владимир из Воронежа наваял- монументальный труд!
Взято тобой скорее всего с hondamotor.ru
Я сам езжу на Сивике с вариатором. Прошло уже 3 года суровой Московской
эксплуатации, на одометре 181000, менял жидкости и всё остальное всегда вовремя- пока проблем небыло.
Но вот стал замечать плавание оборотов на плохо прогретом двигателе, на сервисе сказали подходит к концу "стартовый пакет", но он работает вполне нормально, и этому авто 10 лет, вариатор- это гуд, новый Сивик на АКПП меня делает всего на пол корпуса:-)
Надо попробовать включить S в режиме L и порвать:-)
Сейчас купил маме Фитаhttp://wwwboards.auto.ru/honda/783655.html, в конце марта жду, расскажу впечатления, сравнить есть с чем.
Спасибо Marko за приглашение!

Автор: Andrey 3.3.2006, 18:12

А сам кто менял масло в вариаторе? Как это делается и сколько литров?

Автор: atya 4.3.2006, 10:09

Еще о вариаторе.


АВТОТЕХНОЛОГИИ
СТАТЬИ И ПУБЛИКАЦИИ

CVT: автоматическая трансмиссия с вариатором
Совмещение простоты управления автомобилем, присущей "автоматам" и экономичности в сочетании экологичностью - вещь, казалось бы, нереальная. Но хондовская трансмиссия CVT, похоже, разрушила этот стереотип. Как и в автомобиле с "автоматом", педаль сцепления отсутствует. Нет необходимости отвлекаться на переключения передач, не нужно нарабатывать необходимую координацию: только педаль акселератора и тормоз. Американцы давно оценили эти преимущества и механическая КПП для них отчасти - нонсенс. "Автоматами" с особым удовольствием пользуются прежде всего женщины, те, кто недавно сел за руль, очень занятые люди, которым не до "драйверских радостей", и все, кто не любит прилагать к чему бы-то ни было лишних усилий.

С технической точки зрения "автомат" повышает ресурс двигателя - резкие броски сцепления и прочие "несанкционированные" коллизии в трансмиссии отсутствуют. Разумеется, за это пришлось платить - сложностью устройства, его дороговизной, ростом расхода топлива, которым отличались автоматические гидромеханические трансмиссии (управляемые не электроникой) и, соответственно, количеством выбросов. Именно эти причины вот уже добрые полвека будоражат умы конструкторов, пытающихся создать трансмиссию, в которой бы не было моментов перехода со ступени на ступень, а передаточное число изменялось бы плавно.

Условия для работы двигателя в этом случае идеальны: практически постоянные обороты означают минимальный шум, расход топлива, токсичность и износ, поскольку отсутствие переходов с передачи на передачу уменьшает нагрузки и на двигатель, и трансмиссию. Новые технологии HONDA позволили все перечисленное реализовать. Примененный в вариаторе металлический пластинчатый ремень, передающий усилие толканием (работая на сжатие, а не на разрыв) позволил создать совершенный механизм с диапазоном перемены передаточного числа большим, чем у 5-ступенчатой механической КПП. Параметры такого вариатора удовлетворили все требования (прежде всего - самые жесткие внутренние стандарты HONDA).

Ее инженеры сумели совместить плавность изменения передаточного числа с ресурсом, превышающим срок службы коробки-"автомата". К тому же CVT способен обеспечить отличные разгонные характеристики практически любому типу автомобиля - городскому хэтчбэку Logo, многофункциональному Civic, универсалу повышеной проходимости HR-V. Владельцы автомобилей с вариатором отмечают прежде всего необычно ровный тембр работы двигателя. Второе - рост скорости при постоянных оборотах двигателя. Третье - полная раскрепощенность водителя - впечатление такое, словно управляешь электромобилем. Однако, в отличие от последнего, запас мощности такой, что позволяет уверенно совершать обгоны на трассе, а уж о городе речь вовсе не идет - это, пожалуй, идеальная трансмиссия для коктейля из "пробок", светофоров и коротких отрезков для обгонов.

Разумеется, вариатор CVT от HONDA управляется электроникой, учитывающей множество параметров: загрузку автомобиля, скорость в данный момент, силу нажатия на педаль акселератора и множество других. Так что в зависимости от выбранного режима ("Drive" или "Sport") передаточное число в каждый момент оптимально с точки зрения либо экономичности, либо быстрого ускорения.

Источник: http://www.honda.com.ua Днипро Мотор Инвест

Автор: Andrey 12.3.2006, 18:17

А можно ли смешивать масло Honda ATF Z1 c Honda ATF Z1 ULTRA? Ведь при частичной замене сольётся только часть масла.

Автор: keloin 28.3.2006, 15:25

Цитата (Саша 76 @ 23.02.2006 - 14:35)
В сети немало текстов и картинок про вариаторы. Но, почему то мало пишут про то, как он, собственно, работает.

Всё что нашёл в сети - это глупые слова, что вариатор - это круто/фигня.
Плюс ещё данная статья один в один, но на разных сайтах.

Реально картинок с объяснением принципа работы вариатора не нашёл sad.gif

Мож у кого есть?

Автор: Dr_Usama 30.3.2006, 22:42

Косяк с кодировкой вышел biggrin.gif Больше не буду со смарта в форум писать.

Автор: = Paul = 31.3.2006, 12:37

Цитата (master099 @ 27.02.2006 - 11:53)
" Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет."

теперь вопрос - как машина может ехать накатом? ответ - только в положении N
попробуйте перевести из N через задний ход в P
сам пробовать не буду ;-)

у меня жена случайно из S в P переключилась (надо было в D, но она слишком сильно толкнула рычаг)... было страшно - затрещал тот самый ограничитель, машина остановилась, но ничего более страшного не произошло. сейчас все нормально, как будто ничего и не было плохого... а, может, просто повезло...

Автор: master099 31.3.2006, 14:18

Цитата (= Paul = @ 31.03.2006 - 09:37)
Цитата (master099 @ 27.02.2006 - 11:53)
" Если машина едет накатом, а вы включите парковку - зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет."

теперь вопрос - как машина может ехать накатом? ответ -  только в положении N
попробуйте перевести из N через задний ход в P
сам пробовать не буду ;-)

у меня жена случайно из S в P переключилась (надо было в D, но она слишком сильно толкнула рычаг)... было страшно - затрещал тот самый ограничитель, машина остановилась, но ничего более страшного не произошло. сейчас все нормально, как будто ничего и не было плохого... а, может, просто повезло...

затрещал не он. а чтонить от привода заднего хода. не знаю, что там и как, но через задний ход она бы не переключилась...имхо. сам боюсь пробовать ;-)

Автор: Gatay 1.4.2006, 23:51

Кажется кто то просил что-нибудь про вариатор.
http://www.avtokpp.narod.ru/
Вот на этом сайте можно найти кучу информации про все виды автоматических коробок.
Вот кое-что по вариатору http://www.avtokpp.narod.ru/fotki004-.html
Они занимаются ремонтом.

Автор: Slava19rus 6.6.2006, 4:46

Если при движении вперед переключить коробку на "R" (задний ход) ....... НИЧЕГО НЕ ПРОИЗОЙДЕТ!!! Это же блин не десятка и даже не пятнадцатая? Я пробовал - ничего не происходит. Скорость была около 80 км/ч. Автомобиль также движется вперед, как будто вы переключились на нейтралку. но когда скорость достигает примерно 2-3 км/ч (почти остановились) включается задний ход. так что не парьтесь и не бойтесь... про парковку ничего не могу сказать - не пробовал и не буду. Страшно :-)

Автор: Kolobok 11.6.2006, 3:47

Тут люди на ходу заднюю врубают, а у меня вопрос детский: можно ли на ходу переключать режимы D, S, L ?

Автор: tomisv 11.6.2006, 8:01

Цитата
можно ли на ходу переключать режимы D, S, L

на форуме писали об этом....
Попробуйте сделать следующее:
1. завести авто
2. нажмите на педаль тормоза, из буковки P перевитите рукоятку на D
3. держите педаль тормоза, НЕ нажимая блокиратор на рукоятки попробуйте перевести на S-N-D - рукоятка будет спокойно перемещаться, а вот на L R - у Вас не получиться, только через нажатие на блокиратор.
4. наверно неспроста это предусмотрено rolleyes.gif

Автор: = Paul = 13.6.2006, 11:10

Цитата
Цитата
можно ли на ходу переключать режимы D, S, L

можно. но для режима L есть некоторое ограничение - на большой скорости этого делать не нужно из-за того, что двигатель может раскрутиться сверх максимальных оборотов.

Цитата
...
3. держите педаль тормоза, НЕ нажимая блокиратор на рукоятки попробуйте перевести на S-N-D - рукоятка будет спокойно перемещаться, а вот на L R - у Вас не получиться, только через нажатие на блокиратор.
4. наверно неспроста это предусмотрено  rolleyes.gif

неспроста - см.абзац выше...

информация взята мною из манула по Фиту.

Автор: St Lukas 26.6.2006, 23:26

А зачем переводить в L на большой скорости??? Есть 7 speed mode, она точно не даст перекрутить мотор и будет крутить его на 5700

Автор: Sasha 27.6.2006, 8:25

налей HMMF и будет тебе счастье

Автор: = Paul = 27.6.2006, 10:37

Цитата (Slava19rus @ 6.06.2006 - 01:46)
Если при движении вперед переключить коробку на "R" (задний ход) ....... НИЧЕГО НЕ ПРОИЗОЙДЕТ!!! Это же блин не десятка и даже не пятнадцатая? Я пробовал - ничего не происходит. Скорость была около 80 км/ч. Автомобиль также движется вперед, как будто вы переключились на нейтралку. но когда скорость достигает примерно 2-3 км/ч (почти остановились) включается задний ход. так что не парьтесь и не бойтесь...

добрался до мануала и наконец-то сподобился прочитать раздел про работу вариатора (не весь smile.gif).
так и есть - ЗХ включается блоком управления только ниже некоей определенной скорости (циферку подзабыл, но вроде бы в районе 5-10 км/ч).

Автор: = Paul = 27.6.2006, 10:40

Цитата (St Lukas @ 26.06.2006 - 20:26)
А зачем переводить в L на большой скорости??? Есть 7 speed mode, она точно не даст перекрутить мотор и будет крутить его на 5700

1. 7-speed mode только у джазов есть поголовно, а вот на фитах далеко не на всех он есть (механической коробки зато нет ни у одного фитаsmile.gif).
2. если бы этот режим контролировал обороты двигателя, то в мануале об этом не предостерегали бы. я ж не зря приписал в своем посте, что инфа взята из мануала (по Фиту, конечно).

Автор: DES 27.6.2006, 22:02

Цитата
(механической коробки зато нет ни у одного фита).

Вот и не правда, я здесь на форуме такое чудо на фотках видел, ну в смысле чудо это для нас, хотя знаю и в России есть люди умеюшие левой рукой переключать скорости.

Автор: сергей Б 4.8.2006, 15:16

Напишите,у кого дергается при движении Фит,т.е. резко поднимаются обороты а потом рывок , и через некоторое время снова такая хре...

Автор: риэлтор 15.4.2009, 19:53

Люди добрые, помогите советом!
Сегодня вечером машина (Мобилио, 2002 г., 4WD) отказалась ехать назад. Вперед едет , а назад не хочет, как-будто включил нейтралку. На дисплее переключения скорости загорелась "R", пошел звуковой сигнал, мотор работает отлично, машина - ни с места. Потом стала моргать лампочка "D", а "R" продолжала гореть. Может машина хочет о чем-то сказать, а я ее не понимаю? На всякий случай посмотрел уровень масла в вариаторе, по моему его не хватает. Может это и есть причина?
Подскажите кто знает.

Автор: hotrod 16.4.2009, 7:16

риэлтор
Надо в первую очередь читать ошибки с вариатора.
Далее по процедуре либо чинить электрику либо делать Stall Test разбирать вариатор.

Автор: Kramarenko 16.4.2009, 13:58

Как я уже не раз читал, что Вариатор адаптивный у нас и якобы подстраивается под стиль вождения драйвера. Как это все работает интересно? Может кто опишет кратко..

Автор: Виталян 16.4.2009, 15:39

риэлтор
Ингибиторный клапан неисправен или его управление включая проводку и прочее.

 

Автор: Виталян 16.4.2009, 15:53

риэлтор
Стоит ближе к мотору спереди вариатора

 

Автор: hotrod 16.4.2009, 16:13

Согласен с Виталян, весьма вероятно.
А может и проблема с датчиком положения селектора и БУ просто не понимает что включена задняя...
Всё-таки если моргала [D], значит есть ошибка(и), которая(ые) надо считать.
Она(и) помогут сильно сузить круг поиска. А то так, методом тыка, пол авто можно разобрать.

Автор: риэлтор 17.4.2009, 9:23

Спасибо, мужики, за советы.
Самое интересное то, что после ночевки машина поехала как ни в чем не бывало.
"Задняя" включилась нормально. Может был "глюк" в электрике или проводке?
Сейчас лезть ни куда не хочу, боюсь вспугнуть. Кстати, перед тем как завести мотор, снял-поставил клеммы с аккумулятора. Может после того как обесточил машину и "глюк"пропал? Загадка.

Автор: Фатима 17.4.2009, 12:09

а можно ли на скорости переключать с режима D на режим S или наоборот..или только трогаться допустим на S и ехать только на этой скорости, а если нужно перейти на D, то сперва остановиться, а потом только тронуться сменив режим

Автор: Nicky 17.4.2009, 12:22

Цитата (Фатима @ 17.04.2009 - 13:09)
а можно ли на скорости переключать с режима D на режим S или наоборот..или только трогаться допустим на S и ехать только на этой скорости, а если нужно перейти на D, то сперва остановиться, а потом только тронуться сменив режим

можно

Автор: Xella 17.4.2009, 12:49

Цитата
а можно ли на скорости переключать с режима D на режим S или наоборот..или только трогаться допустим на S и ехать только на этой скорости, а если нужно перейти на D, то сперва остановиться, а потом только тронуться сменив режим

те режимы, которые ручкой можно переключать без нажатия на разблокировку, можно переключать в движении. Если требуется нажатие, то соответственно только после нажатия на педаль тормоза, тоесть с остановкой. Я по крайней мере придерживаюсь такого

Автор: Фатима 17.4.2009, 14:11

спасибо коллеги.... помогли вашему молодому начинающему коллеге.... rolleyes.gif

Автор: Alexan 25.2.2010, 18:57

Цитата (= Paul = @ 27.06.2006 - 13:40)
Цитата (St Lukas @ 26.06.2006 - 20:26)
А зачем переводить в L на большой скорости??? Есть 7 speed mode, она точно не даст перекрутить мотор и будет крутить его на 5700

1. 7-speed mode только у джазов есть поголовно, а вот на фитах далеко не на всех он есть (механической коробки зато нет ни у одного фитаsmile.gif).
2. если бы этот режим контролировал обороты двигателя, то в мануале об этом не предостерегали бы. я ж не зря приписал в своем посте, что инфа взята из мануала (по Фиту, конечно).

Привет зря так думаешь есть на Фитах механика

Автор: mik1875 10.3.2010, 16:19

пропала задняя код ошибки 34
Помогите!

Автор: Виталян 10.3.2010, 17:39

mik1875
Скорее ошибка 33-1.
Обрыв или короткое замыкание ингибиторного соленоида. Клапан запрещения включения задней при движении вперед. Установлен спереди вариатора за радиатором

 

Автор: chiriska 10.3.2010, 18:48

Цитата (сергей Б @ 4.08.2006 - 15:16)
Напишите,у кого дергается при движении Фит,т.е. резко поднимаются обороты а потом рывок , и через некоторое время снова такая хре...

Такая же хрень. Говорят надо заменить масло в коробке

Автор: owod21 28.9.2010, 16:09

Доброго дня! прошу совет приобрел FIT 01 года при трогание с места идет вибрация примерно в течении 2-3 секунд после пропадаети пока не остановишся и опять трогатся не начнеш нет . В чем проблема ? В городе по японцам спецов нет. подскажите пожалуйсто .

Автор: kerensky one 28.9.2010, 20:22

owod21

В поиск, в поиск,а вообще меняй жижу в варике свечи зажигания...Это так для начала,и заправляйся на провереной заправке.И читай FAQ там все есть

Автор: owod21 29.9.2010, 21:05

Спасибо . за совет завтра поменяю жижу в варикею А какие свечи лучше поставить?

Автор: fisherman 29.9.2010, 21:28

Цитата
какие свечи лучше поставить?

Цитата
читай FAQ там все есть

smile.gif

Автор: owod21 30.9.2010, 20:49

поменял сегодня жижу вышло в 2900. Вибрация прекратилась

Автор: yakimob 8.9.2011, 22:49

Подскажите пожалуйста!когда врубаеш R и например пытаешся на бардюр заехать обороты растут но не едит! А если просто по примой то все норм!

Автор: axtor 9.9.2011, 12:28

покупай паркетник и езди по бардюрам.

Автор: yakimob 9.9.2011, 14:57

вопрос в том что так и должно быть???умник!
я просто не знаю!может что не так

Автор: Буль-буль 9.9.2011, 17:01

yakimob
Заведи машину,постав на стояночный тормоз,включи заднюю передачу,отпусти педаль тормоза.
Не едит? Вот так-же и с бардюром!
Так и должно быть!

Автор: yakimob 9.9.2011, 17:42

ок!спасибо огромное!ато я переживал))))

Автор: lebalekon 12.10.2011, 1:17

Цитата:
(= Paul = @ 31.3.2006, 13:37) *
у меня жена случайно из S в P переключилась (надо было в D, но она слишком сильно толкнула рычаг)... было страшно - затрещал тот самый ограничитель, машина остановилась, но ничего более страшного не произошло. сейчас все нормально, как будто ничего и не было плохого... а, может, просто повезло...

Буквально вчера так же случайно воткнул режим Р на небольшой скорости, тот же хруст и машина остановилась. По прежнему работает все как часы. Думаю япы предусмотрели защиту от дурака на режим Р как и на R и везение тут не причем.

Автор: kozloff24 12.10.2011, 3:14

Цитата:
(lebalekon @ 12.10.2011, 5:17) *
Буквально вчера так же случайно воткнул режим Р на небольшой скорости, тот же хруст и машина остановилась. По прежнему работает все как часы. Думаю япы предусмотрели защиту от дурака на режим Р как и на R и везение тут не причем.

На будующее, выработайте привычку нажимать кнопку на рычаге КПП только когда хотите снять с парковки или включить заднюю скорость. Из положения S в положение D переключается без нажатия кнопки на рычаге и тогда самое большее ты можеш перескочить на положение N, а это совсем не страшно. Так же без нажатия кнопки переключается из полоььения R в положение N, из положения N в D, из D в S, а вот из S в L нужно нажимать кнопку.

Автор: star65 28.10.2011, 15:03

подскажите такой нюанс - назад не двигается, если не большой бугорок под колесом. Так же на небольшой подъем на задней передаче не хочет ехать, по ровной дороге всё нормально. Может было такое у кого ?

Автор: kozloff24 28.10.2011, 15:59

Цитата:
(star65 @ 28.10.2011, 20:03) *
подскажите такой нюанс - назад не двигается, если не большой бугорок под колесом. Так же на небольшой подъем на задней передаче не хочет ехать, по ровной дороге всё нормально. Может было такое у кого ?

А газу побольше поддать не пробовал?

Автор: Буль-буль 28.10.2011, 17:56

star65

Да не переживай!!! Это нормально, чуть-чуть газку и ты в движении!!!

Автор: Тропикана 5.4.2014, 7:32

Добрый день,подскажите пожалуйста.
Придвижении всё нормально,но когда останавливаешься перед светофором на тормозе переключаешься на пониженную варик начинает пинаться, стоишь на D?все норм. В чём проблема.... при трогании также всё норм,вот именно когда стоишь на тормозе

Автор: Ozab 6.4.2014, 10:06

Какая машина? Пробег? Как давно менял жижу? Какую залил? Как проверял уровень?

А то телепаты на даче все.

Автор: Тропикана 7.4.2014, 8:16

Цитата:
(Ozab @ 6.4.2014, 11:06) *
Какая машина? Пробег? Как давно менял жижу? Какую залил? Как проверял уровень?

А то телепаты на даче все.


Хонда фит 2004г, пробег 165т.км.
Предыдущий хозяин утверждал что менял буквально не давно, как-то не спросил что заливал туда...

Автор: search 14.4.2014, 8:55

Подскажите, на S+тормоз стартовая муфта должна размыкается, а то у меня при всех условиях всегда под нагрузкой? При этом D через раз размыкается.

Автор: Планктон7990 19.4.2014, 5:56

Дорогие форумчане как в домашних условиях заменить масло у хонды фит в коробке.И еще вопрос у фитов вариаторы у всех или встречаются автоматы и как определить??

Автор: g-man 19.4.2014, 7:55

Цитата:
(search @ 14.4.2014, 11:55) *
Подскажите, на S+тормоз стартовая муфта должна размыкается, а то у меня при всех условиях всегда под нагрузкой? При этом D через раз размыкается.

У меня что на Д что на С -абсолютно одинаково ведет при остановке- то размыкается то под нагрузкой.
Про то -должна или нет-х.з.

Автор: Hoost 19.4.2014, 8:05

У меня на s постоянно под нагрузкой, никогда не размыкалось полностью.

Автор: Павел половина 7.4.2016, 5:25

У меня выдаёт код ошибки вариатора 53 что это означает и как её устранить?

Автор: bobr5551 7.4.2016, 9:26

Цитата:
(Павел половина @ 7.4.2016, 6:25) *
У меня выдаёт код ошибки вариатора 53 что это означает и как её устранить?

Может на Мобиле другие коды, а по Фитовским, ошибка 53-1 - это ошибка блока АБС, или моторчик на модуляторе гавкнулся или проводка от АБС до варика повреждена rolleyes.gif

Автор: PASHA 7.4.2016, 13:30

Ну тогда автору запастись терпения console.gif и начать читать вот это http://honda-fit.ru/forums/index.php?showtopic=21736

Автор: Павел половина 7.4.2016, 14:20

Ну не знаю абс ошибки я убрал!а вариатор выдаёт D Моргает 5 длинных и 3 коротких! При езде включаю на D Трогаюсь нормально Всё потом через минуты две D Начинает мигать преключаеш на Другие положения загорается то начто поставил а D Продолжает мигать.выключиш зажигание Включиш нормально Всё становится пока нетронишся и Всё начинается обратно! Вот и начал диагностику Вариатор выдаёт 5 Длинных и 3 каротких!вот и не могу понять что к чему

Автор: bobr5551 7.4.2016, 19:59

Цитата:
(Павел половина @ 7.4.2016, 15:20) *
Ну не знаю абс ошибки я убрал!а вариатор выдаёт D Моргает 5 длинных и 3 коротких! При езде включаю на D Трогаюсь нормально Всё потом через минуты две D Начинает мигать преключаеш на Другие положения загорается то начто поставил а D Продолжает мигать.выключиш зажигание Включиш нормально Всё становится пока нетронишся и Всё начинается обратно! Вот и начал диагностику Вариатор выдаёт 5 Длинных и 3 каротких!вот и не могу понять что к чему

Для начала, отверни два болта, сними моторчик абс и подвесь к акуму , если крутица нормально, глянь проводку.

Автор: yaha 7.4.2016, 20:14

Павел половина
Вариатор,берет информацию о скорости движения с передних датчиков абс, когда ни один из передних датчиков не работает,возникает такая ошибка.

Автор: Павел половина 8.4.2016, 22:46

Спасибо за подсказку попробую! Подскажите пожалуйста где стоит моторчик ABS?

Автор: bobr5551 9.4.2016, 10:02

Цитата:
(Павел половина @ 8.4.2016, 23:46) *
Спасибо за подсказку попробую! Подскажите пожалуйста где стоит моторчик ABS?

Теоретически, спереди, слева, если стоять у переднего бампера, из модулятора абс выходит косяк тормозных трубок. Рядом с колодкой / разъемом проводов от модулятора он и прикручен двумя болтами под внутренний шестигранник( кажись на 5), при демонтаже постарайся не обломать точащие из него контакты и заранее сними разъем с модулятора.

Автор: Павел половина 16.4.2016, 0:38

Вчера снял с модулятора Пласмассовую коробочку в которой находятся восемь катушек по четыре в два ряда!Это моторчик?и Как его к акомулятору подключить что бы проверить?

Автор: yaha 16.4.2016, 8:32

Павел половина
Зачем туда полез? Сказано займись переднимитдатчиками и магнитными кольцами на подшипниках.

Автор: bobr5551 16.4.2016, 8:48

Цитата:
(Павел половина @ 16.4.2016, 1:38) *
Вчера снял с модулятора Пласмассовую коробочку в которой находятся восемь катушек по четыре в два ряда!Это моторчик?и Как его к акомулятору подключить что бы проверить?

Моторчик модулятора находится с обратной стороны, ты в электрику полез( правильно написали, пока там делать нефиг) . Металлический цилиндрической формы, высотой 4-5 см, крепится двумя болтами( под шестигранник) . Уверен, что электродвигатель от катушки ты отличить сможеш.

Автор: bobr5551 16.4.2016, 8:55

вот этот зверюга . Черненькая баклуша и есть моторчик модулятора.

Автор: bobr5551 16.4.2016, 9:02

это вид сбоку

Форум Invision Power Board (http://nulled.cc)
© Invision Power Services (http://nulled.cc)